Interview mit Klaus D. Frers | Der Mann hinter Artega

Die Geschichte beginnt mit einer fulminanten Premiere auf dem Genfer Autosalon: Interessiert blickt die Fachwelt 2007 auf den „neuen Stern am Sportwagenhimmel“, wie die Presse titelt, den die Delbrücker paragon AG unter dem Namen „Artega GT“ dort erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Mit dem aufregenden Sportwagenprototyp hatte der erfolgreiche Automobilzulieferer auch eine Art Versuchs- und Innovationsträger für die eigenen Leistungen kreiert. Vater des Gedanken war der Delbrücker Visionär und paragon-Chef Klaus D. Frers, der das ehrgeizige Projekt mit Know-How und Herzblut vorangetrieben hat. Unter seiner Regie konnte das Unternehmen den rassigen und innovativen Grand Tourismo schließlich sogar in einer Kleinserie herstellen und zeitweise sehr erfolgreich vertreiben. Doch dem Höhenrausch des Sportwagenhimmels, der durch Spitzenergebnisse in den Vergleichstests internationaler Magazine beflügelt wurde, folgte ein ernüchternder Sinkflug, der unter den eigentlich optimal konfigurierten Voraussetzungen so nicht abzusehen war.

Was das ambitionierte Projekt dennoch aus der Spur gebracht hat, schildert der einstige Initiator von Artega in einem exklusiven Interview:

 

Redaktion:         Herr Frers, als passionierter Amateurrennfahrer, Nordschleifen-Spezialist und Vorstandsvorsitzender eines börsennotierten Automobilzulieferers erwecken Sie nicht den Anschein, sich gedankenlos in finanzielle Abenteuer zu stürzen: Bisher hatten Ihre Firmengründungen Hand und Fuß. Was hat Sie damals eigentlich bewogen, einen eigenen Sportwagen zu bauen?

Klaus D. Frers (KF):  Sie meinen, man hätte das Scheitern eines solchen Projekts vorher erkennen können? Dem muss ich entschieden widersprechen. Artega können Sie nur im Kontext der paragon AG verstehen: Unser Unternehmen beschäftigt deutschlandweit immerhin rund 450 Mitarbeitern und hat 2013 mit seinen Innovationen auf dem Gebiet der Automobilelektronik einen Umsatz von über 70 Millionen Euro erzielt – Ohne diesen enormen technischen Background hätten wir das Fahrzeug sicher niemals realisiert.

 

Redaktion:         Sollte der Artega GT anfangs also eher ein Prototyp, quasi eine Art Visitenkarte für paragon sein?

KF:         Das war sicher der grundlegende Anfangsgedanke, ja. Wir wollten einen Technologieträger entwickeln, sprich eine Plattform haben, um unsere Innovationen und fertigen Produkte direkt in einem Fahrzeug zu präsentieren. Dazu haben wir zunächst Gespräche mit Erich Bitter, einem jahrzehntelang erfahrenen Fahrzeugbauer und anderen Kleinserienherstellern aus Deutschland, England und den Niederlanden geführt. Die zahlreichen „Erkundungsreisen“ zu diesen Firmen haben uns schließlich zwei Erkenntnisse gebracht:

Zum einen gab es unter diesen Firmen keine, die zu den ausgereiften Produkten von paragon gepasst hätte. Und zum anderen operierten all diese Hersteller technisch auf einem weitaus niedrigeren Niveau als wir. Damit lag die Entscheidung für mich auf der Hand:  Was die können, das können wir auch – und zwar von Beginn an besser machen!

 

Redaktion:         Das klingt schon recht selbstbewusst.

KF:         Ich bin jetzt seit über 25 Jahren im Automotive­geschäft und bezeichne mich einfach mal als „Car Guy“, bin also hochgradig autoaffin und kenne mich in der modernen Automobilindustrie ebenso gut aus wie in ihrer Historie. Die paragon AG hat sich ja nicht von ungefähr zum Zulieferer sämtlicher großen deutschen Marken, wie Audi, Porsche, BMW und Volkswagen entwickelt.

Es war also eine Frage des Qualitätsanspruchs und ich habe daraufhin entschieden, dieses Projekt selbst anzugehen. Mein väterlicher Freund Albrecht Graf Goertz (Anm. d. Red., Designer  u.a. des BMW 507) hat mir dazu den folgenden Rat gegeben: „Es gibt Dinge im Leben, die muss man einfach machen!“

 

Redaktion:         Und wann genau ging das Projekt Artega dann an den Start?

KF:         Das gesamte Projekt war penibel durchdacht und generalstabsmäßig vorbereitet. Tatsächlich haben wir alles, einfach jedes Detail bis hin zur letzten Schraube nach unseren Vorstellungen entworfen. Und zugleich natürlich auch eine exakte Nische für unseren Sportwagen definiert. Im Winter 2005/2006 war es dann endlich soweit.

 

Redaktion:         Ab diesem Zeitpunkt war der Prototyp dann aber schon kein reiner Produktträger der paragon AG mehr, richtig?

KF:         Ganz genau. Selbstverständlich immer noch ein Technologieträger, aber letztlich vor allem ein klar und ohne persönliche Emotionen durchkalkulierter Sportwagen. Schon in der Planungsphase  haben wir möglichst viele Branchenprofis mit ins Boot geholt. Beispielsweise den „Autoprofessor“ Professor Dr. Willi Diez von der Uni Nürtingen/Geislingen, Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg oder den tragischerweise 2013 tödlich verunglückten Ex-BMW-Manager Karl-Heinz Kalbfell. Sie alle haben den gesamten Prozess als externe Berater an unserer Seite begleitet. Den Markennamen Artega hat Deutschlands Namensdesigner Nummer Eins, Manfred Gotta, entwickelt, während  der Designer Henrik Fisker –  aus seiner Feder stammen beispielsweise der BMW Z8 oder der Aston Martin DB9 – mir bei der Linienführung des Artega geholfen hat.

 

Redaktion:         2007 wurde der Artega erstmals in der Öffentlichkeit präsentiert –  Bis zu diesem Zeitpunkt also alles richtig gemacht?

KF:         Wenn man die gesammelten Reaktionen in den Medien betrachtet: Eindeutig ja! Das Urteil war einhellig positiv, die Presse sah den Artega als „neuen Stern am Sportwagenhimmel“ und sprach vom „Porsche-Killer aus der Provinz“. Das kam ja nicht von uns, hat uns daher umso mehr geschmeichelt. Ich denke, es war ein Beweis dafür, dass die Basics einfach stimmten: Der GT kam optisch super an und stand dank seines innovativen Space-Frames aus Aluminium und der kohlefaserverstärkten Außenhaut mit nur 1.285 Kilo auf der Waage. Und gerade im Sportwagenbau sind 50 Kilo Differenz zum Mitbewerber Welten. Der V6-Motor brachte mit echten 300 PS da natürlich einen satten Vortrieb und auch das Direktschaltgetriebe – beide Komponenten stammten übrigens von unserem Vertragspartner VW – fand 2007/2008 große Beachtung. Sie müssen bedenken, dass damals noch nicht jeder dritte Golf Diesel so etwas verbaut hatte.

 

Redaktion:         Sie sprechen die Reaktionen der Presse an. Wie wurde der Artega GT dort dargestellt?

KF:         Nun, ich denke die Fakten sprachen für sich: Der Artega konnte gegen die etablierten Mitbewerber einen Klassensieg um das „Sportlichste Auto 2008“ des sport auto Magazins erringen. Es folgten weitere Siege und Spitzenergebnisse in direkten Vergleichstests diverser internationaler Magazine. 2013 – also 4 Jahre nach Markteinführung – lag der Artega GT noch immer vor dem aktuellen Porsche Cayman, zum Beispiel bei den Rundenzeiten in Hockenheim oder aber in Verzögerungsprüfungen. 

 

Redaktion:         Das alles haben Sie mit der paragon AG allein gestemmt?

KF:         Keineswegs. Parallel zur Anmeldung des eigenständigen Herstellers „Artega“ beim Kraftfahrtbundesamt haben wir 6,5 Millionen Euro in eine eigene Produktionsstätte am Standort Delbrück investiert. Die Fahrzeugentwicklung wurde anfangs aus privaten Mitteln, später durch Bankkredite finanziert. Ende 2008 bahnte sich dann der Kontakt zu einem finanzkräftigen Investor aus Mexiko an, der sich für uns noch als folgenschwer erweisen sollte. An der Spitze der „Tresalia Capital“ stand die mexikanische Milliardärin Maria Aramburuzabala, immerhin eine der einflussreichsten Frauen Lateinamerikas. Die Erbin einer erfolgreichen Unternehmer-Dynastie sicherte uns hohe zweistellige Millionen-Beträge zu – Wir waren also zu Beginn völlig davon überzeugt, damit das ganz große Los gezogen zu haben.

 

Redaktion:         Aber das Blatt hat sich gewendet. Was lief Ihrer Meinung nach schief?

KF:         Die Mexikaner waren zwar ernsthaft begeistert vom Artega GT, aber viel zu branchenfremd. Für die Tresalia Capital war es die erste Investition in Europa, noch dazu in ein produzierendes beziehungsweise entwickelndes Unternehmen. Das haben wir selbst zu diesem Zeitpunkt noch nicht bedacht. Deren Erfahrung belief sich ja bis dato auf die Unterstützung von Privat-Universitäten oder den Aufbau von Modemarken. Die Automotive-Branche und erst recht eine hochspezialisierte Automobilfertigung hatte bei Tresalia eigentlich keiner auf dem Schirm –  leider lässt sich das aber erst aus der Erfahrung heraus so klar erkennen.

 

Redaktion:         Und welche Schwierigkeiten brachte das mit sich?

KF:         Die Organisation zeitlicher Abläufe oder Marketing- und Vertriebsstrukturen wurden beispielsweise überhaupt nicht hinterfragt, führten dann aber im laufenden Prozess zu wiederholten Problemdiskussionen. Ich denke allerdings, dass auch die räumliche Entfernung letztlich ein gravierender Nachteil war. Es hat nicht lange gedauert und wir hatten es ständig mit wechselnden externen Beratern aus Frankfurt zu tun, die aus meiner Sicht wenig bis gar nichts von der Automobilbranche verstanden haben.

 

Redaktion:         Es gibt zu ihrem Ausstieg aus der Fa. Artega Gerüchte über eine feindliche Übernahme. Was davon ist Spekulation, und was die Wahrheit?

KF:         Wir hatten im Sommer 2009 gerade die Homologation, sprich die Zulassungsfähigkeit des Artega GT erreicht. Nicht eben eine leichte Angelegenheit, wie man sich denken kann. Auch hierbei profitierten wir natürlich vom technischen Know-How der paragon AG. Just als die Zulassung gesichert war, erhielt ich im Juni die unmissverständliche Aufforderung, mich auf fünf Prozent meiner Anteile zu reduzieren und aus dem gesamten Projekt zurückzuziehen. Tresalia setzte trotz schriftlicher Zahlungszusagen den Geldhahn als Druckmittel ein.

Wie sich herausstellen sollte, hatte man in Frankfurt hinter unserem Rücken – ich spreche hier von unserem Team bei Artega – und mit Unterstützung von Dr. Wolfgang Ziebarth, dem Ex-Vorstand von BMW, tatsächlich bereits eine Übernahme eingeleitet. Just in dem Moment, als wir die Produktions- und Vertriebsfähigkeit des Fahrzeugs endgültig gesichert hatten, wurden wir vor die Tür gesetzt. – Entscheiden Sie selbst, ob so etwas als feindliche Übernahme zu bezeichnen ist...! Freiwillig bin ich jedenfalls nicht ausgeschieden.

 

Redaktion:         Dr. Ziebarth ließ zu seinem Einstieg bei Artega verlauten, man habe erst durch sein Vorantreiben ab 2010 damit begonnen, tatsächlich Fahrzeuge zu bauen.

KF:         Diese Behauptung ist schlicht und einfach nicht korrekt. Ende 2009 hatten wir bereits 43 Artega GT ausgeliefert und bis zum Aufkeimen der ersten Übernahme- und Insolvenzgerüchte lagen uns  Vorbestellungen für mehr als 800 weitere Fahrzeuge vor.

Aus meiner Sicht hat Ziebarth allerdings  zwei wesentlich gravierendere Fehler gemacht, die das Schicksal von Artega schließlich besiegelt haben: Zunächst hat er über Monate die gesamte Produktion lahm gelegt, um nach seinem Geschmack ein paar Veränderungen am Fahrzeug vorzunehmen. Die Kunden sprangen natürlich reihenweise ab. Für folgenschwerer halte ich aber vor allem Dr. Ziebarths Entscheidung, aus dem Artega GT eine Art europäischen Tesla zu machen und komplett auf Elektromobilität zu setzen. Völlig unnötigerweise und meiner Meinung nach viel zu überstürzt wurden daraufhin die Verträge mit VW, dem Zulieferer für Getriebe und Motoren gekündigt und der Vertrieb des GT generell vernachlässigt. Während das Elektromodell noch längst nicht fertig war, stagnierte der Händleraufbau bei fünf, vielleicht sechs deutschen Autohäusern, und im Ausland sah es noch dürftiger aus.

 

Redaktion:         Welche Konsequenzen hatte das?

KF:         Der Verkauf stagnierte immer mehr und die Mexikaner zogen ihre finanzielle Unterstützung nun endgültig zurück. Meinem Wissen nach kamen zu  diesem Zeitpunkt chinesische Käufer ins Spiel, die zwar ihre Zusage gegeben, den vereinbarten Kaufpreis allerdings noch nicht gezahlt hatten. Zu diesem Zeitpunkt war Tresalia Capital aber bereits ausgestiegen und zahlte auch nicht mehr -  Letztlich gab es also von niemandem mehr Geld, nicht aus Mexiko und nicht aus China. Die logische Konsequenz war der Insolvenzantrag, durch die damalige Geschäftsleitung, der schließlich im Juli 2012 gestellt wurde. Daraufhin habe ich im folgenden Oktober dann sämtliche Vermögensanteile von Artega zurückgekauft und 20 Mitarbeiter in die paragon AG übernommen.

Und um ihre Frage gleich vorwegzunehmen: Nein, wir hegen keine Ambitionen, die Fahrzeugproduktion wieder aufzunehmen. Vielmehr ging es uns um die faktischen Firmenwerte und  das technische Know-How, aber ein Stück weit sicher auch um die emotionale Bedeutung.

 

Redaktion:         Sie sprechen von Emotionen. Was würden Sie tun, wenn Sie sich heute noch einmal entscheiden müssten?

KF:         Sie meinen, ob ich das alles noch einmal machen würde? Grundsätzlich ja, ich würde mich allerdings noch weniger auf Zusagen Fremder verlassen. Das Verhältnis zwischen Investor und Entwicklern sollte idealerweise auf Vertrauen basieren. Insofern ist meine Position dazu recht klar: hätten sich alle Beteiligten zu jedem Zeitpunkt an das Vereinbarte gehalten, dann würde Artega noch in der ursprünglichen Form existieren und es wären mit großer Sicherheit weitaus mehr Fahrzeuge unterwegs. Immerhin lagen uns zeitweise an die 850 feste Bestellungen vor. Das Werk in Delbrück war auf eine Jahresleistung von etwa 500  Fahrzeugen ausgerichtet, aber wir wären auch schon ab einer Stückzahl von 240 in die Gewinnzone gefahren. Leider haben uns unsere Finanzpartner einen dicken Strich durch diese Rechnung gemacht.

 

Redaktion:         Sie haben Artega also mit sämtlichen Betriebsmitteln, Werkzeug- und Bauteilen sowie den Namensrechten zurückgekauft. Was sind nun Ihre Pläne damit?

KF:         Es gibt genaugenommen zwei gute Gründe für mich, Artega zu erhalten und weiterzuführen.

Der erste ist persönlich motiviert, denn es geht mir darum, die Marke langfristig zu pflegen: Immerhin sind insgesamt 153 von uns gefertigte Artega GT auf den Straßen unterwegs. Wir möchten die Besitzer dieser Fahrzeuge selbstverständlich weiter betreuen und bei Bedarf den vollständigen technischen Service gewährleisten können. Sämtliche Bauteile und Fertigungsanlagen befinden sich in unserem Besitz und viele der ehemaligen Mitarbeiter arbeiten wieder in unseren Reihen –  Das sind fachlich wie technisch die optimalen Voraussetzungen für eine perfekte Betreuung.

Der zweite Grund hat sich beinahe zwingend aus dem Vorangegangenem ergeben: Während der Entwicklung des Artega GT haben wir derart viel Know-How und Erfahrungen gesammelt, die in vielen Bereichen von hohem fachlichen Nutzen sind. Allein die Homologation eines Bauteils, geschweige denn eines gesamten Fahrzeugs ist ja ein höchst komplexer Prozess. Dieses hochspezialisierte Wissen können wir unseren Kunden nun eins zu eins für ihre eigenen Projekte zur Verfügung stellen. Von der ersten Entwicklungsphase bis hin zum späteren Praxistest. Wir haben ja sämtliche relevanten Bauteile am Fahrzeug zunächst theoretisch entwickelt, dann in der Praxis erprobt und gemäß technischer Vorgaben schließlich reif für die Straße und den Rennsport gemacht.

 

Redaktion:         Ein gutes Stichwort: Welchen Stellenwert hat der Rennsport innerhalb der neuen Artega?

KF:         Mit dem Wissen und der Erfahrung aus dem erfolgreichen 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring in 2011 haben wir ein neues Artega GTR-Rennfahrzeug aufgebaut, mit dem wir in 2013 bereits einige Erfolge und sogar Rennsiege gegen teils weitaus stärkere Fahrzeuge erzielen konnten.

Im Winter 2013 haben wir daher entschieden, auf Anfragen zu reagieren und für externe Kunden acht Cup-Artega vorzubereiten. Durch einen der Veranstalter ist sogar ein Markenpokal im Rahmen der DMV-TCC Rennserie geplant. Mit bis zu sechs Mitarbeitern können wir beispielsweise einzelne Incentive-Events oder ganze Rennveranstaltungen betreuen und servicetechnisch begleiten. Dass dieser Service als preislich moderates All-Inclusive-Angebot enormes Potential hat, konnten wir übrigens bereits mit den ersten begeisterten Kunden auf der neuen Rennstrecke am Bilster Berg testen.

 

Redaktion:         Eine letzte Frage, Herr Frers: Haben Sie sich selbst  eigentlich auch einen Artega GT gesichert“?

KF:         Aber selbstverständlich, und zwar den Letzten. Außerdem gehören mir der einzige fahrbereite Prototyp aus 2008 und die Fahrgestell-Nr. 1 aus 2009.